La questione dei cirri: La oscura verità sulle scie chimiche

Articolo lungo: birretta, divano & pazienza.. ma assolutamente da leggere!

“Non credere a nulla che senti, e solo a metà che vedi.”

Edgar Allan Poe

L’obiettivo della “cospirazione della scia chimica” è chiaro: mantenere le persone distratte mentre gli scienziati continuano gli esperimenti militari nei nostri cieli con velivoli, tracce di navi, missili e armi biologiche. Coloro che dimenticano il passato sono condannati a ripeterlo!

• Articoli su cirri indotti da scie
• Articoli sulle tracce navali
• Articoli su Sounding Rockets
• Armi biologiche, calmanti e terrorismo
• Era una cospirazione! Esperimenti militari sul pubblico ignaro.

With apologies to @PaulFox13 who is doing his best under the circumstances, here are some pictures of "trimethyl aluminum (TMA) trails" from sounding rockets launched from @PokerFlatRR, north of @uafairbanks. In other words, legitimate #chemtrail science! https://t.co/fx1Tlu2CtP

— Chris Fallen, Doctor of Spooky Stuff and Spice (@ctfallen) November 28, 2018

Domande frequenti sui Cirri

Come la lingua controlla il dibattito sulle “scie chimiche”

Questo è un discorso di “lana caprina”, nel senso che a seconda con chi si parla il termine scia chimica o scia di condensa può essere accettato o meno; ed è la discriminante se l’interlocutore ti sta a sentire e ti giudica persona informata, oppure ti squadra dalla testa ai piedi, ti guarda con un sorrisino e ti cataloga come deficiente/complottista. Fatevene una ragione: le parole sono importanti e descrivono la realtà all’interno della propria egregora, o “forma pensiero”. [Megachiroptera]

Se rimuovi tutto il discorso degli schiavi dal dibattito, Chemtrails e Contrails sono entrambi termini che si riferiscono alle nuvole fatte dagli aerei a reazione. Scelgo di usare il termine “scia” mentre parlo con gli scienziati perché l’uso della parola “scia chimica” può far loro scartare il valore delle mie parole. Scelgo di usare il termine “scia chimica” mentre coinvolgo il pubblico perché l’uso della parola “scia” tende a farti etichettare come un debunker e può indurli a scartare il valore delle mie parole. Sia le scie chimiche che le scie di condensa sono descrittori di alto livello, nel senso che sono altamente polemici e hanno significati diversi in base all’individuo. Tuttavia, i termini scia chimica e scia di condensa non sono soli:

Le scie chimiche possono essere il bersaglio di battute nel tuo paese, ma la conversazione ha un serio bisogno di un nuovo inizio con alcuni fatti strani. Ho studiato il tema delle scie, delle scie chimiche e della nuvolosità indotta dall’aviazione negli ultimi sei anni. Sono giunto a questa conclusione: ENTRAMBI LE PARTI SBAGLIANO.

I fan accaniti della cospirazione della scia chimica sono fermamente convinti che:

• Le nuvole vengono create intenzionalmente. [Risposta: non c’è modo di provare o confutare questa affermazione, quindi evito questa trappola.]
• Pompe e tubazioni segrete sono installate su aerei per raggiungere questo obiettivo [Risposta: in sei anni di ricerca non ho visto una foto di una pompa o di un tubo che non sono riuscito a trovare l’originale e quindi a vedere l’inganno. Non esitate a dimostrarmi che mi sbaglio, inviare foto a: jim@climateviewer.com] [Confermo questa esposizione. Questo articolo è del 2013, all’epoca per me erano quattro anni che mi occupavo di geoingegneria e “scie chimiche” ed ora sono 11 anni. Ogni fotografia che ho visionato o era fuori contesto o visibilmente alterata, tanto da catalogarla come un fake. Megachiroptera]
• Queste nuvole sono piene di sostanze chimiche che: uccidono le persone, causano morgellon, controllo mentale, transumanesimo e ogni altro danno immaginabile e intenzionale. [Risposta: questa è PAURA DELLA PAURA . Questo è predicato da coloro che usano la tua paura per profitto. Trasformano un grave problema di inquinamento/geoingegneria in CONTRAIL CRACK e tu diventi dipendente da quella paura. Costituiscono la propria terminologia, ti inducono nella loro chiesa e raccolgono i soldi dalle pubblicità e dalle donazioni. Fai shopping, stai spaventato.]
• La maggior parte concorda sul fatto che queste nuvole sono destinate a modifiche meteorologiche o geoingegneria e sono controllate da comitati governativi segreti, comandanti militari o entità aziendali. [Risposta: I cirri di scia sono sia la modifica del tempo che la gestione della radiazione solare di geoingegneria (SRM). Una pletora di agenzie governative, organizzazioni scientifiche ed enti del settore sono coinvolti nella discussione su come gestire e/o trarre vantaggio dalle scie di cirri. PROVA NELL’INTERVISTA SOTTO.]

I debunkers di Chemtrail credono:

• Le scie sono solo condensazione, solo vapore acqueo innocuo. [Risposta: condensare su cosa? Risposta: inseminazioni delle nuvole o aerosol come fuliggine e nanoparticelle metalliche. Questo conta MOLTO.]
• È del tutto normale, niente qui da vedere, andare avanti. [Risposta: Cosa c’è di normale nell’aereo a reazione che blocca il sole, altera il tempo e rovina una giornata altrimenti bella?]
• Contrail cirrus (secchione delle scie chimiche) non è usato per danneggiare le persone. [Risposta: concordo principalmente con questa affermazione.]
• Le scie non sono geoingegneria. [Risposta: errata. Nella migliore delle ipotesi, il cirro è: ” modifica involontaria del tempo ” e ” geoingegneria accidentale “. Nel peggiore dei casi: i servizi di creazione di cloud per l’aviazione sono amministrati, coordinati e numerosi documenti storici tendono a inclinarsi verso quest’ultimo.]

  QUI SONO I FATTI!

1. I velivoli a reazione hanno creato nuvole che esplodono e bloccano il sole dal 1948!
2. L’industria aerea fu citata in giudizio nel 1970 dallo stato dell’Illinois e del New Jersey per cirri indotti dalle scie di condensazione, ma lo chiamarono “inquinamento da fumo nel cielo“.
3. L’industria aerea ha patteggiato in via extragiudiziale, ha giurato di ripulire l’inquinamento e le nuvole avrebbero dovuto sparire. Non lo fecero.
4. 10 anni dopo, i cieli di Chicago erano ancora coperti da nuvole fatte dagli aerei.
5. L’11 settembre 2001 tutti gli aerei furono messi a terra e gli scienziati osservarono delle scie che si aprivano a ventaglio per coprire il cielo. I loro risultati sono stati scioccanti per la comunità scientifica, dimostrando che le scie di cirri stavano influenzando l’intervallo di temperatura giornaliero. Più tardi nel 2008 un’eruzione vulcanica ha portato l’osservazione di un singolo aereo EAC AWACS che copre tutto il Regno Unito con nuvole, portando alla conclusione che la scia di cirro potrebbe influenzare il clima 5000 volte di più della CO₂ aeronautica!
6. Questi due documenti hanno messo in luce un grave problema per il settore aereo: potrebbero trovarsi ad affrontare la più grande tassa sul carbonio della storia quando la cabala della tassa sul carbonio viene a chiedere la propria “bolletta cloud”. Le nuvole sono il principale motore terrestre del cambiamento climatico, e ora che quel gatto è fuori dalla borsa, la FAA, l’ICAO e l’industria aerea si stanno mescolando per evitare la creazione di scie di cirri o PRENDERE VANTAGGI PER LORO. [In Italia abbiamo questa “roba”: Tassazione dei prodotti energetici per i quali si registrano emissioni di anidride carbonica (CO₂) nell’atmosfera con aliquote di imposta basate sul contenuto in carbonio o sulle emissioni di CO₂ derivanti dalla combustione o dall’uso di ogni prodotto. L’aliquota è quindi espressa in Euro per unità di carbonio o in Euro per unità di CO₂ emessa, dove l’unità è misurata in kg (o g o ton). L’obiettivo è esplicitare l’esternalità ambientale rappresentata dalla produzione di emissioni di attraverso un valore monetario e ridurre il danno sull’ambiente attraverso la tassazione, perseguendo una riduzione delle emissioni stesse. In Italia la tassa sul carbonio è stata introdotta con l’art. 8 della legge n. 448 del 23 dicembre 1998 ma il graduale incremento delle aliquote previsto dalla legge è stato congelata negli anni immediatamente successivi. FONTE Megachiroptera]
7. Chuck Long del CIRES della NASA ha affermato che le compagnie aeree stanno creando una foschia di ghiaccio che illumina il cielo e ha chiamato questo “Geoingegneria accidentale“. Gli scienziati stanno ora parlando di come modificare il carburante per jet per raffreddare il pianeta, evitare le tasse sul carbonio e possibilmente anche raccogliere qualche dollaro in crediti di carbonio per i loro servizi di creazione di cloud “mitigazione del clima”.

• Le scie chimiche
• Scie persistenti
• Diffusione contrapposta
• Contrail Cirrus
• Contrail Induced Cirrus (CIC)
• Nuvolosità indotta dalla scia
• Aviation Induced Cloudiness (AIC)
• Cirro indotto dall’aviazione
• Nuvolosità indotta dal cirro
• Nuvole artificiali

Il termine nuvola artificiale è il termine più preciso in quanto non può essere discusso ed è il descrittore di livello più basso.

L’intera “cospirazione della scia chimica” si riduce a una cosa: l’intenzione.

Il problema con la ricerca di intenti è che lascia le persone alla ricerca di una “pistola fumante” o di un “fischietto” o di una nota de: “il ragazzo” che ha ordinato agli aerei di “spruzzare” il mondo. Questa è in realtà una ricerca di un “uomo di paglia” e probabilmente progettata per farti perdere tempo. Se vuoi porre fine agli aerei che creano nuvole, tutte le prove di cui hai bisogno sono in questo articolo e tutto ciò che serve è una protesta adeguata alla FAA, all’EPA e all’ICAO secondo la mia modesta opinione. [Qui in Italia abbiamo: Home Page – ENAV e Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, in Europa: Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (AESA) Megachiroptera.]

I “geoengineers canaglia” stanno spruzzando intenzionalmente materiale per creare nuvole che coprono il cielo o è solo un’industria sporca e non regolamentata che fa ciò che fanno sempre le industrie di combustibili fossili, inquinando? Sulla base delle prove possiamo dimostrare che i militari hanno intenzione di usare la polvere di nerofumo per modificare il clima a fini di guerra, e l’aviazione commerciale produce tonnellate di polvere di nerofumo. [Quindi è necessario dividere i campi di ricerca militari/aereonautica civile per capire cosa è uno e cosa è l’altro ma gli stessi rimangono strettamente interconnessi perché dalle azioni dell’uno ne conseguono interessi nel mondo privato dell’aviazione civile. Megachiroptera]

A causa della schiacciante quantità di propaganda che circonda l’argomento delle scie chimiche, ho cercato per più di tre anni di “liberare l’aria” (sgombrare il campo) sulle scie chimiche come parte di qualcosa che ho soprannominato “Operazione Chiarezza” e questo è il mio rapporto finale. Le informazioni che presento si basano su informazioni che ho rivisto personalmente e sono soggette a modifiche basate su nuove prove contrarie. “Ci sono tre lati in ogni storia. La tua parte, la sua parte e la verità.” I credenti della cospirazione affermano che le scie chimiche sono un programma segreto che fa X, Y e Z.

I debunker affermano che le scie chimiche sono scie di condensa e sono completamente normali (IE innocui).

La verità è che le nuvole artificiali sono distruttive per la natura, dannose per la salute, e non c’è nulla di “normale” nei tubi di metallo che aspirano il fuoco dei Turbofan che emettono nanoparticelle a 30.000 piedi.

Nonostante più di 60 anni di geoingegneria “accidentale” dei velivoli a reazione, gli scienziati vogliono ora legalizzare il controllo meteorologico globale. Dobbiamo fermare tutto questo, è tempo di informarsi su come funzionano le scie chimiche!

• Scienziati leader del clima sostengono che la conferenza di Parigi non è riuscita, chiedono la geoingegneria
• Gli accademici chiedono una preparazione alla geoingegneria a seguito dei “difetti mortali” dell’accordo di Parigi
• COP21: l’accordo di Parigi è troppo debole per prevenire devastanti cambiamenti climatici, avvertono gli accademici

Di cosa è fatto un cirro?

Risposta: fuliggine, zolfo, nanoparticelle metalliche, vapore acqueo ed elettricità statica per far aderire le cose. Carbon Black Dust (CBD) e Carbon Black Aerosol (CBA), noto anche come fuliggine, è ricoperto di zolfo e spara dalla parte posteriore di un motore a reazione. L’acqua si attacca a queste particelle di fuliggine ricoperte di zolfo e si formano nuvole. La fuliggine è un nucleo di condensazione delle nuvole (CCN) e lo zolfo aumenta la probabilità di formazione di nubi.

“Prime stime dei potenziali effetti di fuliggine dell’aeromobile sui cirri con ECHAM4: a seconda di come si formano i cirri di fondo, la fuliggine può portare ad aumenti o diminuzioni della densità numerica dei cristalli di ghiaccio, a condizione che le particelle di fuliggine degli aeromobili siano buoni nuclei di ghiaccio.” Rapporto finale Particles and Cirrus Clouds (PAZI-2) (2004-2007)

Edwin Corporan, Air Force Research Laboratory, Direzione dei sistemi aerospaziali Emissioni di particolato di motore solido e volatile da FT, HEFA, JP-8 e Blends , 1 agosto 2012. Più zolfo e fuliggine c’è nel pennacchio di scarico del getto, più è probabile che si vedano le scie trasformarsi in cirri che si diffondono e coprono il cielo. L’altra cosa di cui hai bisogno è la saturazione, che è fornita da grandi specchi d’acqua nel cielo chiamati Ice Supersaturated Regions (ISSR). Getti volano attraverso queste bolle d’acqua gelata nel cielo, fuliggine ricoperta di zolfo e acqua dall’attacco del motore e il resto è chimica, chimica sconosciuta:

Le interazioni aerosol-nuvola sono una delle principali incertezze nella ricerca sul clima. Fino ad ora sono state condotte molte ricerche sulle interazioni aerosol-nuvola in nuvole calde. L’impatto degli aerosol sul ghiaccio o sulle nuvole in fase mista è molto meno compreso. Si presume che i cirri in un ambiente non inquinato si formino principalmente attraverso un congelamento omogeneo. La presenza di nuclei di ghiaccio eterogenei può portare a una prima formazione di cristalli di ghiaccio e modificare le proprietà microfisiche dei cirri. Recenti studi modello a scatola suggeriscono persino che il congelamento eterogeneo può sopprimere il congelamento omogeneo, se sono soddisfatte diverse condizioni. Molto probabilmente questo porterebbe a cirri contenenti meno e più grandi cristalli di ghiaccio. Se il congelamento omogeneo ed eterogeneo compete, entrambi i meccanismi di congelamento possono dominare principalmente in base alla velocità verticale e alla densità numerica dei nuclei di ghiaccio. Pertanto, non è ancora chiaro come siano influenzati il numero e la dimensione dei cristalli di ghiaccio.

Ulrike Lohmann, Miriam Kübbeler, Johannes Hendricks e Bernd Kärcher, Effetti dei nuclei di ghiaccio polveroso sui cirri in ECHAM5-HAM, 2013

Carbon Black: Semi di nuvole auto-livellanti

Nel 1970 ” Sulla possibilità di modifiche meteorologiche da scie di aeromobili ” è stato riconosciuto che gli aerei stanno alterando il tempo: “Le scie probabili stanno influenzando le precipitazioni in misura molto maggiore rispetto alle attuali operazioni di semina deliberate” Nel 1975 William Gray propose di dirigere gli uragani con la semina di nuvole di polvere di carbone nero dallo scarico del jet.

Nel 2008 il Dr. Moshe Alamaro ha proposto di guidare gli uragani con polvere di carbone nero usando i soldi del Dipartimento della Sicurezza Nazionale:

Semina militare di polvere nera di carbonio

Per coloro che dubitano dell’intenzione dell’esercito americano di controllare il caos climatico, i seguenti due documenti FOIA del 1994 ottenuti da The Sunshine Project mostrano che sia la US Air Force che la US Navy sono impegnate in tecniche di modifica del clima usando Carbon Black Dust.

• Proposta dell’aeronautica americana per lo sviluppo di un sistema di modifica meteorologica su scala teatrale utilizzando il nero di carbonio . Direzione della geofisica del Phillips Laboratory (AFMC) rilasciata sotto la FOIA dal 1994 dalla direzione congiunta delle armi non letali .
• Proposta della Marina degli Stati Uniti per lo sviluppo di nuove armi per la modifica delle condizioni meteorologiche. Codice C2741 (Warhead Development Branch) NAWCWPNS, China Lake, California. Questa proposta è dell’aprile 1994 ed è stata presentata alla direzione congiunta delle armi non letali .

Il documento della Marina sopra propone di studiare il controllo meteorologico sotto il nome di “guerra non letale” e il documento qui sotto mostra una cronologia dell’uso di aerosol nero carbone da parte dell’Aeronautica Militare degli Stati Uniti.

Dopo le proposte del 1994 menzionate nei documenti FOIA, le tecniche di guerra meteorologica sono state studiate in dettaglio con Air Force 2025.

Nel dicembre 1994, il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica degli Stati Uniti (CSAF) incaricò Air University di condurre uno studio per identificare i concetti, le capacità e le tecnologie che gli Stati Uniti avrebbero richiesto per rimanere la forza aerea e spaziale dominante oltre il primo trimestre del il 21° secolo. Lo studio si chiamava Air Force 2025 , o 2025 in breve. Scheda informativa USAF 2025

Nell’ambito di AF 2025, l’Aeronautica degli Stati Uniti ha discusso del futuro della guerra meteorologica nella sessione di brainstorming 1995-1996 “Weather as a Force Moltiplicatore; Possedere il tempo nel 2025“. Di particolare interesse è la seguente tabella che mostra l’uso di “Carbon Black Dust (CBD)” entro il 2005 con una stella che indica “Tecnologie che saranno sviluppate dal Dipartimento della Difesa”.

Il tempo come moltiplicatore di forza: possedere il tempo nel 2025

L’intenzione di usare polvere di nerofumo per la guerra meteorologica nonostante il divieto ENMOD è chiara.

La guerra meteorologica, come indicato nel documento “Owning the Weather in 2025”, è stata presentata l’anno seguente in una conferenza congiunta delle forze aeree e dell’esercito americano intitolata “Test Technology Symposium ’97 Weather Modification“. Il presentatore, il Dr. Arnold Barnes del Phillips Lab/GPO presso la base aerea militare Hanscom, ha ribadito l’uso di Carbon Black Dust per le modifiche meteorologiche e ha mostrato una slide con “Current Capabilities” a partire dal 1997.

Semina della nuvola nero carbone USAF Phillips Lab

• PRINCIPALI MIGLIORAMENTI NELLE PREVISIONI A BREVE TERMINE ENTRO IL 2010
• Previsioni a 14 giorni entro il 2040
• CAPACITÀ ATTUALI (1997) 1. DISPERSALITÀ NEBBIATA MIRATA 2. CAMBIAMENTI LOCALI NELLA PRECIPITAZIONE 3. MODIFICA DELLA CLOUD

• SORVEGLIANZA/COPERTURA
• FORO DI FORO
• CREA/SOPPRESSA CIRRUS/CONTRASTI

4. MODIFICA IONOSFERICA

• REQUISITI ENERGETICI TROPPO GRANDI PER GRANDI TEMPI DI TEMPO
• RESTRIZIONI AL TRATTATO
• NUOVI SISTEMI DI ARMI PREMI L’AMBIENTE L’AMBIENTE DEVE ESSERE CONSIDERATO DALL’INIZIO DEL CONCETTO/PROGETTAZIONE PER TUTTI I NUOVI SISTEMI DI ARMI

Secondo questi documenti, la US Air Force ha avuto la capacità di creare o rimuovere cirri e scie dal 1997 e intende controllare il clima usando Carbon Black Dust entro il 2005, lo stesso anno del disastro di Katrina Hurricane.

Chiaramente le forze armate statunitensi sono coinvolte nel controllo meteorologico e nella creazione di scie chimiche/scie di condensazione, eppure la copertura continua.

I cirri sono una brutta cosa?

Sì, creano un effetto Venere intrappolando il calore, tuttavia l’effetto di riscaldamento delle scie chimiche è seriamente minimizzato nei rapporti atmosferici. Non è un caso che la sezione relativa alle scie nell’ultimo rapporto IPCC del 2007 sia stata co-autore di almeno cinque sostenitori dell’SRM di geoingegneria . I loro nomi sono in grassetto:

Materiale aggiuntivo nuvole e aerosol. In: Climate Change 2013: The Physical Science Basis. Autori principali: Paulo Artaxo (Brasile), Christopher Bretherton (USA), Graham Feingold (Stati Uniti), Piers Forster (Regno Unito), Veli-Matti Kerminen (Finlandia), Yutaka Kondo (Giappone), Hong Liao (Cina), Ulrike Lohmann (Svizzera), Philip Rasch (USA) , SK Satheesh (India), Steven Sherwood (Australia), Bjorn Stevens (Germania), Xiao-Ye Zhang (Cina)

Autori contribuenti: Govindasamy Bala (India), Nicolas Bellouin (Regno Unito), Angela Benedetti (Regno Unito), Sandrine Bony (Francia), Ken Caldeira (Stati Uniti) , Anthony Del Genio (Stati Uniti), Maria Cristina Facchini (Italia), Mark Flanner (Italia) Stati Uniti), Steven Ghan (Stati Uniti), Claire Granier (Francia), Corinna Hoose (Germania), Andy Jones (Regno Unito), Makoto Koike (Giappone), Ben Kravitz (Stati Uniti) , Benjamin Laken (Spagna), Matthew Lebsock (Stati Uniti) , Natalie Mahowald (USA), Gunnar Myhre (Norvegia), Colin O’Dowd (Irlanda), Alan Robock (Stati Uniti) , Bjørn Samset (Norvegia), Hauke ​​Schmidt (Germania), Michael Schulz (Norvegia), Graeme Stephens (USA) , Philip Stier (Regno Unito), Trude Storelvmo (Stati Uniti) , Dave Winker (Stati Uniti), Matthew Wyant (Stati Uniti)

L’autore principale di quel rapporto era Olivier Boucher, e la sua conclusione fu che “grandi incertezze associate a velocità di diffusione, profondità ottica, forma delle particelle di ghiaccio e trasferimento radiativo. Una scarsa fiducia è allegata a questa stima. ” Quattro anni dopo, Boucher fece questa dichiarazione:

“Le scie formate dagli aerei possono evolversi in cirri indistinguibili da quelli formati naturalmente. Queste «scie di diffusione» potrebbero causare più riscaldamento del clima oggi di tutto il biossido di carbonio emesso dagli aerei dall’inizio dell’aviazione.” Boucher, O. Scienza dell’atmosfera: vedere attraverso le scie , Nature Climate Change 1, 24–25 (2011) doi: 10.1038 / nclimate1078.

Un altro ricercatore ha dichiarato:

“Un singolo aeromobile che opera in condizioni favorevoli alla formazione persistente di scie di condensazione sembra esercitare una forza radiativa indotta dalla scia di forzatura circa 5000 volte superiore alle recenti stime della forzatura radiativa della scia di contrabbando persistente media dall’intera flotta dell’aviazione civile”. Haywood, JM, RP Allan, J. Bornemann, P. Forster, PN Francis, S. Milton, G. Rädel, A. Rap, KP Shine e R. Thorpe (2009), Un caso di studio del forzante radiativo di persistente scie che si evolvono in cirri indotti dalla scia, J. Geophys. Ris., 114, D24201, doi: 10.1029 / 2009JD012650. –http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1029/2009JD012650/abstract

Le incertezze dei cambiamenti climatici che circondano gli aerosol, le scie e le tracce delle navi minano gravemente la credibilità dei modelli di cambiamento climatico poiché mancano chiaramente GRANDI porzioni di dati cruciali per fare previsioni accurate.

Jack Stilgoe, Experiment Earth: innovazione responsabile in geoingegneria, pagina 165 [ anteprima ]

Ancora più importante, le proposte SRM di geoingegneria che utilizzano aerosol stanno veramente giocando d’azzardo con il tempo poiché gli scienziati non comprendono la prima cosa su come gli aerosol di geoingegneria influenzeranno il nostro clima. Nondimeno, il gatto è fuori dalla borsa e l’industria aeronautica deve far fronte a una pesante “tassa sul carbonio” a meno che non riescano a trovare un modo per trasformare le loro scie chimiche che trattengono il calore in un “credito di carbonio”.

Cosa stanno facendo “loro” riguardo/con i cirri?

Ci sono due campi in disordine con i carburanti a reazione: i geoingegneri e l’industria dei combustibili fossili.

Geoingegneria

I geoingegneri cercano di trarre vantaggio dalle aviazione commerciali su oltre 100.000 voli al giorno aggiungendo zolfo al carburante per jet per gestire la radiazione solare in quelle che chiamano “iniezioni di aerosol stratosferiche” di zolfo, alluminio, titanio e calcio, solo per citarne alcuni. Ecco le loro citazioni:

• “Le particelle possono essere seminate per dispersione dagli aerei in fase di semina; una tecnica esemplare può essere attraverso il carburante per jet, come suggerito da precedenti lavori riguardanti le particelle metalliche . Una volta che le piccole particelle sono state disperse nell’atmosfera, le particelle possono rimanere in sospensione fino a un anno. “Chang, David B. e I-Fu Shih. “Semina stratosferica di Welsbach per la riduzione del riscaldamento globale.” Brevetto USA n. 5.003.186. 26 marzo 1991.
• Schumann, UJRRKMFPJ, et al. “Osservazioni in situ di particelle negli scarichi di aeromobili a reazione e scie di condensazione per diversi carburanti contenenti zolfo.” Journal of Geophysical Research: Atmospheres 101.D3 (1996): 6853-6869.
• “Il rilevamento diretto dell’acido solforico totale (SA) è stato raggiunto per la prima volta nel pennacchio di un aereo a reazione in volo. Le misurazioni mostrano le stesse firme SA per il caso in cui SA è stato iniettato direttamente nel getto di scarico e il caso in cui lo zolfo è stato fornito al motore con il carburante. “Curtius, J., et al. “Primo rilevamento diretto dell’acido solforico nel pennacchio di scarico di un aereo a reazione in volo.” Geophysical Research Letters 25.6 (1998): 923-926.
• Schumann, Ulrich, et al. “Influenza dello zolfo nel carburante sulla composizione dei pennacchi di scarico degli aeromobili: gli esperimenti SULFUR 1–7.” Journal of Geophysical Research: Atmospheres 107.D15 (2002).
• Crutzen, Paul J. “Miglioramento di Albedo mediante iniezioni di zolfo stratosferico: un contributo per risolvere un dilemma politico?” Mutamento climatico 77.3 (2006): 211-220.
• “Utilizzare carburanti per aeromobili pendolari drogati con generatori di aerosol”
  L’unico approccio che potrebbe essere fattibile è quello di eseguire una semina su vasta area con aerosol di fuliggine o carbonacei (Carbon Black Dust) che assorbirebbero le radiazioni solari e gli strati di cirri caldi abbastanza da dissipare forse i cirri ( un effetto semi-diretto). Questa strategia sarebbe simile a quella proposta da Watts (1997) e Crutzen (2006) per l’implementazione nella stratosfera. Come osservato da Crutzen (2006), è necessario solo l’1,7% della massa di zolfo per produrre una simile intensità di raffreddamento superficiale.Cotton, WR. “Ingegneria meteorologica e climatica”. · 17ª Conferenza sulla modifica meteorologica programmata e involontaria. (2008) VIDEO
• Un potenziale meccanismo di consegna per il materiale di semina è già in atto: l’industria aerea. Poiché i tempi di permanenza dell’aerosol nella troposfera sono relativamente brevi, il clima potrebbe tornare al suo stato normale entro pochi mesi dall’interruzione dell’esperimento di geoingegneria. Il principale svantaggio noto di questo approccio è che non fermerebbe l’acidificazione degli oceani. Non ha molti degli svantaggi che ha l’iniezione stratosferica di specie di zolfo .” Disciolto o sospeso nel loro carburante per jet e successivamente bruciato con il carburante per creare aerosol di semina, o (2) iniettato nello scarico del motore caldo, che dovrebbe vaporizzare il materiale di semina, consentendogli di condensare come aerosol nella scia del jet”Mitchell, David L. e William Finnegan. “Modifica dei cirri per ridurre il riscaldamento globale.” Environmental Research Letters 4.4 (2009): 045102.
• “Le opzioni per disperdere i gas dagli aerei includono l’ aggiunta di zolfo al carburante, che rilascerebbe l’aerosol attraverso il sistema di scarico dell’aereo , o l’attacco di un ugello per rilasciare lo zolfo dal suo serbatoio all’interno dell’aereo, che sarebbe l’opzione migliore. “Robock, Alan, et al. “Vantaggi, rischi e costi della geoingegneria stratosferica.” Geophysical Research Letters 36.19 (2009).
• Qui descriviamo un metodo alternativo in cui l’aerosol si forma rapidamente nel pennacchio dopo l’ iniezione di H2SO4 (acido solforico) , un vapore condensabile, da un aereo .Pierce, Jeffrey R., et al. “Formazione efficiente di aerosol stratosferico per l’ingegneria climatica mediante emissione di vapore condensabile dagli aeromobili.” Geophysical Research Letters 37.18 (2010).
• “Un’altra tecnica esaminata è stata l’uso di aeromobili passeggeri commerciali che volano ad alta quota per iniettare aerosol di solfato, emessi da carburante per aerei, nella stratosfera.” Partanen, Antti-Ilari, et al. “Studiare la geoingegneria con un modello climatico, Progetto COOL.” · Accademia di Finlandia, articolo (2014)
• Vengono discussi tre diversi tipi di carburante: un carburante JP-8 a basso contenuto di zolfo, una miscela 50:50 di JP-8 e un carburante HEFA a base di camelina, e il carburante JP-8 drogato con zolfo .Moore, Richard H. et al. “Misurazioni in situ delle proprietà della scia misurate durante il progetto ACCESS 2013-2014”. 14a conferenza sulla fisica del cloud. (2014)
• “L’applicazione di elevati FSC (contenuto di zolfo nel carburante) ad altitudini di crociera nel settore dell’aviazione combinate con il carburante ULSJ (getto di zolfo ultra-basso, biocarburante) ad altitudini inferiori comporta una riduzione della mortalità indotta dal trasporto aereo e un aumento delle RE negative rispetto allo scenario di base dell’aviazione”Kapadia, ZZ, Spracklen, DV, Arnold, SR, Borman, DJ, Mann, GW, Pringle, KJ, Monks, SA, Reddington, CL, Benduhn, F., Rap, A., Scott, CE, Butt, EW, e Yoshioka, M .: Impatti del contenuto di zolfo nel carburante per aviazione sul clima e sulla salute umana , Atmos. Chem. Phys. Discuss., 15, 18921-18961, doi: 10.5194 / acpd-15-18921-2015, (2015).

Biocarburanti

Al fine di salvare l’aviazione dalle tasse sul carbonio e “sporcare” i combustibili fossili sporchi come “rispettosi del clima”, i magnati del petrolio stanno trasformando i getti in miscele esotiche di biocarburanti. Il presidente George W. Bush ha firmato la legge sull’indipendenza e la sicurezza degli Stati Uniti del 2007, rendendo obbligatori 21 miliardi di galloni di biocarburanti entro il 2022. Biocarburanti a carbone, impianti di Camalina, biocarburanti per rifiuti urbani, biocarburanti a base di alghe e persino biocarburanti Fat Chicken. Aspettatevi futuri meme “GMO Chemtrail”.

Negli ultimi due anni, [in realtà di anni ad oggi ne sono passati sette] l’Iniziativa di ricerca sui cambiamenti climatici nel settore dell’aviazione (ACCRI) della FAA ha testato questi carburanti per vedere come i biocarburanti influiscono sulla produzione di scorie e i risultati dovrebbero essere pubblici nel prossimo futuro, speriamo. Ecco le entità coinvolte nella geoingegneria del carburante per aerei e nel controllo delle rotte di volo per il controllo delle scie:

• Jet Biofuel arruolato per il controllo della scia
• Programma del Dipartimento dell’Agricoltura degli Stati Uniti per volare 2.0
• Farm to Fly 2.0: il dipartimento Energia si unisce all’iniziativa per portare i biocarburanti nei cieli
• (ACCESSO) Effetti di carburanti alternativi su scie di condensazione e crociera EmiSSions
• The Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative (CAAFI)
• Iniziativa di ricerca sui cambiamenti climatici nel settore dell’aviazione (ACCRI)
• Progetto REACT4C – “Ridurre le emissioni del trasporto aereo cambiando traiettorie a beneficio del clima“
• Centro per il trasporto aereo e l’ambiente (Omega)
• Formazione di aerei di linea civili volanti? Aerei in volo come gli uccelli per risparmiare sulla bolletta del gas, non è uno scherzo.
• Sistema di trasporto aereo compatibile con il clima (CATS)
• Instradamento dei voli ottimizzato per il clima

Sembrerebbe che i biocarburanti siano bassi o senza zolfo e sarebbe una buona cosa fino a quando non vedrai che ci sono altrettante organizzazioni che tentano di aggiungere zolfo al carburante per raffreddare intenzionalmente il pianeta quanto stanno cercando di rimuoverlo. L’ultima “soluzione” per il controllo della scia è “Cirrus Cloud Seeding” tramite getti commerciali con il principio attivo di Pepto Bismol:

Allo zolfo o non allo zolfo, questa è la domanda?

L’Unione europea ha recentemente adottato misure coraggiose per affrontare l’inquinamento da volo che l’amministrazione Obama ha bloccato e, sotto la minaccia di azioni legali da parte di gruppi ambientalisti, l’ EPA sta ora decidendo se regolare l’inquinamento da volo per la prima volta, in assoluto: L’Agenzia per la protezione ambientale ha fatto un passo verso l’aggiunta delle emissioni degli aerei all’elenco delle fonti di inquinamento regolamentate. In

In una dichiarazione l’EPA ha affermato che studierà la questione delle emissioni di gas a effetto serra degli aerei, il primo passo nel processo di regolamentazione, e rilascerà i suoi risultati entro il prossimo aprile. (sempre sette anni fa)

Se l’agenzia ritiene che le emissioni delle compagnie aeree rappresentino un rischio per la salute pubblica o l’ambiente, inizierà il processo di elaborazione delle regole. Le regole renderebbero gli aeroplani soggetti alle linee guida sulle emissioni di carbonio in un processo simile a quello attualmente in corso per veicoli e centrali elettriche. L’EPA ha chiesto contributi pubblici sul loro processo decisionale con un’opzione per tenere un’audizione pubblica. Ero l’unica persona che ha chiamato l’EPA chiedendo un’audizione e l’analista senior per le politiche Lucie Audette mi ha chiamato per cercare di convincermi a non venire:

L’11 agosto 2015 ho partecipato alla prima udienza mondiale sull’EPA sull’inquinamento dei voli e ho detto loro di dire al settore aereo di smettere di fare nuvole:

Ecco una trascrizione del mio discorso. La battaglia è in corso, l’industria aeronautica uscirà dal biocarburante per uscire dall’oblio delle tasse sul carbonio o trasformerà quei cipagli di scia capovolti cambiando le nuvole intrappolanti del calore in nuvole di raffreddamento drogando il carburante per jet con zolfo? Le menti indagatrici vogliono sapere.

Ulrich Schumann, Centro aerospaziale tedesco, Recenti risultati della ricerca sull’impatto climatico di cirri di contrabbando e opzioni di mitigazione , Colloquio ICAO su Aviazione e cambiamenti climatici 2010

I cirri stanno sciogliendo i poli?

Molti sostenitori vocali hanno espresso l’intenzione di sciogliere il ghiaccio polare per estrarre le vaste riserve di petrolio e gas negli ultimi 100 anni, e ora sembra che i loro sogni stiano diventando realtà. L’enigma è che ora sembra che gli scienziati del clima si stiano opponendo agli interessi dei magnati del petrolio in quella che ora è stata soprannominata la Nuova Guerra Fredda. L’amministrazione Obama e Vladimir Putin sono in una silenziosa battaglia sul petrolio artico, nonostante gli accordi COP21 e il “consenso scientifico” sulla necessità di eliminare i combustibili fossili. La guerra è semplice: i miliardari del combustibile fossile sono molto vicini alla monetizzazione del petrolio artico ora che i poli si stanno sciogliendo e gli scienziati del clima stanno urlando sanguinosamente assassinio della perdita di ghiaccio artico. L’unica domanda che rimane è: cosa sta sciogliendo i poli. La risposta è: scie chimiche. Esploriamo la storia dello scioglimento dei poli e delle nuvole a getto che intrappolano il calore e riscaldano l’Artico. Nel 1877 “Come cambiare il clima nordamericano” di Nathaniel Shaler ha suggerito:

“Se i vasti luoghi bassi della Siberia orientale e dell’Alaska occidentale fossero affondati sotto il mare. . . spalancerebbe la strada di questo vasto flusso oceanico al polo. “E poi . . . Paradiso! Le temperature artiche aumenterebbero istantaneamente di 30 gradi; le calotte polari si scioglierebbero, gli inverni del New England diventerebbero un ricordo singolare e prati e alberi potrebbero iniziare “la loro marcia verso il polo”.

Nel 1889 “La conquista del Polo Nord” di Jules Verne suggerì di usare un enorme cannone per inclinare la Terra e fondere i poli:

“Anche se sono alla ricerca di carbone e non di petrolio, i lettori troveranno che l’asta delle riserve energetiche dell’Artico ha un anello definito del 21° secolo.” Biblioteca di Gutenberg

Nel 1921 Carroll Livingston Riker, un ingegnere di New York, propone in un piccolo libro pubblicato ieri per cambiare il clima dell’intera costa atlantica del Nord America e per modificare anche l’inclinazione solare della terra. Il suo piano è di inviare la grande Corrente del Golfo, portatrice di calore, non raffreddata, nel cuore dell’Artico.

Nel 1929 Hermann Oberth propose di costruire specchi giganti su una stazione spaziale per focalizzare le radiazioni del Sole sulla superficie terrestre, rendendo abitabile l’estremo nord e liberando corsie marittime verso i porti della Siberia.

Nel 1945 il professor Julian Huxley, biologo e segretario generale dell’UNESCO 1946-1948, propose di far esplodere bombe atomiche ad un’altezza adeguata sopra le regioni polari aumentare la temperatura dell’Oceano Artico e riscaldare l’intero clima delle zone temperate settentrionali. Queste esplosioni nucleari si sono verificate negli anni ’50.

Nel 1958 M. Gorodsky e Valentin Cherenkov proposero di collocare un anello di particelle metalliche di potassio nell’orbita polare terrestre per diffondere la luce che raggiungeva la Terra e aumentare la radiazione solare per scongelare il terreno permanentemente congelato di Russia, Canada e Alaska e sciogliere il ghiaccio polare. Nel 1961 questa proposta divenne realtà con il Progetto Westford quando furono lanciate in orbita 480.000.000 di antenne a dipolo di rame (Westford Needles).

Nel 1966 il Comitato per le Scienze dell’Atmosfera del Consiglio Nazionale delle Ricerche dichiarò nel loro rapporto “METEO e MODIFICA DEL CLIMA, PROBLEMI e PROSPETTIVE” quell’aereo a reazione sta creando troppo vapore acqueo nella stratosfera e questo potrebbe aumentare la temperatura della superficie terrestre di 1,6 gradi Celsius.

È necessario esaminare la possibilità che i tempi di permanenza per la contaminazione stratosferica siano così lunghi che si possano accumulare concentrazioni significative dalle operazioni di trasporto supersoniche. Se i contaminanti introdotti nella bassa stratosfera rimangono lì in media per 10 anni (circa 10 volte più di quanto si pensi attualmente), i trasporti supersonici potrebbero raddoppiare la concentrazione di vapore acqueo presente naturalmente. Ciò influenzerebbe il bilancio delle radiazioni, ma non in misura molto importante, secondo i calcoli del modello di Manabe (1965). Assumendo un’umidità relativa fissa, Manabe scopre che un aumento di cinque volte del vapore acqueo stratosferico aumenterebbe la temperatura della superficie terrestre di 1,6° C.

È possibile che le scie chimiche scaldino intenzionalmente il pianeta per sciogliere il ghiaccio polare? Nonostante gli avvertimenti dell’accordo COP21 secondo cui non dobbiamo riscaldare il nostro pianeta di oltre 1,5° C, non vi è alcuna menzione del vapore acqueo atmosferico. Si stanno concentrando solo su CO₂ e gas serra, anche se nel 1966 questi stessi governi riconoscevano che il vapore acqueo avrebbe riscaldato il pianeta di oltre 1,5° C. A peggiorare le cose, gli Stati Uniti e la Russia stanno ora cercando di trivellare petrolio e gas nell’Artico:

• La coperta di nuvole riscalda la calotta di ghiaccio che si scioglie
• La calotta glaciale della Groenlandia si scioglie di più quando è nuvoloso
• Le nuvole migliorano il deflusso delle acque di fusione della calotta glaciale della Groenlandia
• La nuova guerra fredda: trivellazione di petrolio e gas nell’Artico
• La nuova guerra fredda? La Russia invia truppe e missili nell’Artico mentre Putin rivendica le riserve di petrolio e gas della regione
• Conteggio dei costi – La nuova guerra fredda: la corsa per il petrolio e il gas artico “Svanendo al 13 percento in un decennio, si prevede che lo scioglimento dei ghiacci faciliterà trivellazioni, miniere e spedizioni”.
• L’America sta cadendo dietro la nuova guerra fredda contro il petrolio artico
• La proposta sull’estrazione, la liquefazione e le vendite (ANGELI) del gas naturale artico
• È vapore acqueo, non CO₂

  Nota: “La Terra si è certamente riscaldata da quando abbiamo aggiunto così tanta CO₂ all’atmosfera dalla combustione di combustibili fossili”. Rispondi: “Dimentica la CO₂ . Il vapore acqueo è il gas serra più importante. Controlla la temperatura della Terra.”

Se c’è un’agenda segreta dietro le scie chimiche, la fusione dei poli per estrarre petrolio e gas deve essere in cima alla lista.

La geoingegneria dei velivoli a reazione è il nostro cielo?

Risposta: vero. Chuck Long di ESRL CIRES di NOAA ha lanciato la bomba: gli aerei a reazione stanno creando una foschia di ghiaccio che illumina il cielo, e questa geoingegneria dell’IS … … accidentalmente.

Long suggerisce che una “foschia del ghiaccio” ad alta quota, creata dall’acqua e da altre emissioni degli aerei, è responsabile. “Sto parlando di una foschia di ghiaccio sub-visiva generata dalla scia di ghiaccio, che non classifichiamo come una nuvola ma diamo al cielo blu più di una tonalità biancastra.” Detto a lungo. – Smithsonian: la scia dell’aeroplano potrebbe creare una geoingegneria accidentale

Inoltre, una soluzione a due carburanti per utilizzare i biocarburanti in decollo e il carburante drogato con zolfo in quota sta guadagnando maggiore trazione. Leggi tutto qui: Scienziato della FAA: We Want Clouds by Day, None by Night #CirrusCloudsMatter geoengineering with Cirrus Cloud Seeding La storia delle nuvole artificiali: come geoingegnerizzare un pianeta con Jet Fuel

Ma la geoingegneria non è illegale?

Risposta: vero, la Convenzione per la diversità biologica ha vietato la geoingegneria:

Garantire, in linea e in linea con la decisione IX/16 C, sulla fecondazione degli oceani, la biodiversità e i cambiamenti climatici, in assenza di meccanismi di controllo e regolamentazione scientifici, globali, trasparenti ed efficaci basati sulla geoingegneria, e conformemente all’approccio precauzionale e l’articolo 14 della Convenzione, secondo cui non si svolgono attività di geoingegneria ** relative al clima che possano influire sulla biodiversità, fino a quando non vi sarà una base scientifica adeguata su cui giustificare tali attività e un’adeguata considerazione dei rischi associati per l’ambiente e la biodiversità e gli impatti sociali, economici e culturali associati, ad eccezione degli studi di ricerca scientifica su piccola scala che verrebbero condotti in un impostazione controllata in conformità dell’articolo 3 della Convenzione, e solo se giustificati dalla necessità di raccogliere dati scientifici specifici e sottoposti a una valutazione preventiva approfondita dei potenziali impatti sull’ambiente; Geoingegneria del clima e biodiversità

Tuttavia, “Gli Stati Uniti non sono parte dell’accordo del 1992 e quindi NON sono stati ufficialmente coinvolti nella decisione di geoingegneria”. Ciò significa che gli Stati Uniti stanno ignorando la legge. Fonte: “I paesi accettano di vietare la geoingegneria.”

• Cosa significa veramente il divieto delle Nazioni Unite di geoingegneria
• Alla Convenzione delle Nazioni Unite, i gruppi spingono per la moratoria della geoingegneria

I cirri sono pieni di metalli?

Risposta: vero. I rapporti IPCC sull’inquinamento aereo confermano che alluminio, titanio, cromo, ferro, nichel e bario sono emessi da aerei a reazione:

Anche i motori a reazione degli aerei emettono direttamente particelle di metallo. Le loro fonti includono l’erosione del motore e la combustione di carburante contenente impurità di metallo in tracce o particelle di metallo che entrano nello scarico con il carburante (capitolo 7). Elementi che comprendono particelle di metallo come Al, Ti, Cr, Fe, Ni e Ba- sono stimati essere presenti a livello di parti per miliardo di volume (ppbv) a piani di uscita degli ugelli (CIAP, 1975; Fordyce e Sheibley, 1975 ).

Il fatto che le stime dell’IPCC siano basate su articoli di ricerca del 1975 mostra la loro mancanza di preoccupazione per l’inquinamento da particelle di metallo dagli aerei. Questi due documenti abbattono davvero i metalli nella fuliggine:

• CARATTERIZZAZIONE FISICA E CHIMICA DELLO SCARICO DEL MOTORE AEROMOBILE NON VOLATILE
• Abegglen, Manuel, et al. “Caratterizzazione chimica del particolato appena emesso dallo scarico degli aeromobili mediante spettrometria di massa a particelle singole”. Atmospher Environment 134 (2016): 181-197.

“I composti metallici rilevati sono stati tutti miscelati internamente con le particelle di fuliggine. I metalli più abbondanti nello scarico erano Cr, Fe, Mo, Na, Ca e Al; V, Ba, Co, Cu, Ni, Pb, Mg, Mn, Sono stati rilevati anche Si, Ti e Zr. ” ABBONDANTE: cromo, ferro, molibdeno, sodio, calcio e alluminio. RILEVATO ANCHE: Vanadio, Bario, Cobalto, Rame, Nichel, Piombo, Magnesio, Manganese, Silicio, Titanio e Zirconio.

Quando i velivoli a reazione sono passati dal carburante a benzina al cherosene (diesel), il contenuto di alluminio dei carburanti è salito alle stelle. Vedi questa tabella Analisi di traccia e analisi policarboniche aromatiche di idrocarburi di carburanti per motori a reazione : Jet A, JP5 e JP8:

Carte su alluminio nel carburante per jet:

• Visualizzazione spray di carburanti per turbine aeronautiche alternative incorporati con nanoparticelle metalliche
• Nanoparticelle energetiche come additivi per carburanti per prestazioni migliorate nei sistemi di propulsione
• Riduzione delle emissioni e del consumo di carburante in un motore ad accensione spontanea mediante nanoparticelle
• Le nanoparticelle aumentano le prestazioni dei biocarburanti

Perché aggiungere le nanoparticelle? L’idea, afferma l’autore principale RB Anand, professore associato di ingegneria meccanica presso il National Institute of Technology di Tiruchirappalli, in India, è che a causa del loro elevato rapporto superficie-volume, le nanoparticelle, che, nello studio, avevano un diametro medio di 51 miliardesimi di metro — hanno superfici più reattive, permettendo loro di agire come catalizzatori chimici più efficienti, aumentando così la combustione del carburante. La presenza delle particelle aumenta anche la miscelazione aria-carburante nel carburante, il che porta a una combustione più completa. Nello studio, Anand e il co-autore J. Sadhik Basha hanno inizialmente utilizzato un agitatore meccanico per creare un’emulsione composta da biodiesel di jatropha (un combustibile derivato dai semi schiacciati della pianta di jatropha), acqua e un tensioattivo, quindi miscelati in diversi proporzioni di nanoparticelle di allumina. Oltre a sovraperformare i normali biocarburanti, i carburanti a nanoparticelle hanno prodotto quantità significativamente inferiori di ossido di azoto e gas di monossido di carbonio e hanno creato meno fumo. I ricercatori stanno ora testando altri tipi di nanoparticelle, compresi i nanotubi di carbonio cavi, e stanno studiando gli effetti dei nano-additivi sui sistemi di lubrificazione e raffreddamento del motore. Un ostacolo all’applicazione di questo tipo di nanotecnologia è l’alto costo della produzione di nanoparticelle, afferma Anand, che avverte anche che le nanoparticelle “dovrebbero essere usate con giudizio”, perché tendono a “entrare nei corpi umani“. Per saperne di più: http: //phys.org/news/2011-04-nanoparticles-biofuel.html

DuPont ha creato STADIS-450 nel 1962 e da allora questo additivo per carburante al sale di bario è stato presente in ogni singolo serbatoio di carburante a getto in tutto il mondo. Lo scopo di STADIS-450 è ridurre le scariche statiche dal rifornimento di carburante per evitare che il carburante esploda. Tuttavia, il bario è un serio problema di salute per tutti sul pianeta.

• Acido Dinonilnaftilsolfonico (DINNSA, Stadis 450)
• Effetti dell’additivo del carburante al bario e del livello di zolfo nel carburante sulle emissioni di particolato diesel
• Effetti dell’additivo a base di bario sul particolato di scarico diesel

L’altro metallo trovato nei cirri è il piombo:

“Quello grande che abbiamo trovato è il piombo. … viene da cose come il piombo tetraetilico nei carburanti … ancora usato in qualche aviazione leggera. Quindi è probabilmente il metal più grande che troviamo, o il metal più frequente che troviamo. Ma in realtà troviamo tutta una serie di metalli diversi. ” Science Magazine Podcast , Transcript, 10 maggio 2013 – http://www.sciencemag.org/content/340/6133/766.2.full

Apparentemente, piccole quantità di particelle metalliche hanno effetti importanti sui cirri: “Sembrerebbe che dovresti cambiare radicalmente tutto l’aerosol nell’atmosfera per ottenere un grande effetto sulle nuvole. Ma poiché la polvere minerale e le particelle metalliche sono una quantità così piccola di particolato – solo una percentuale o due – significa che hai solo un cambiamento di circa una percentuale o due delle particelle per ottenere un grande effetto su queste nuvole” Science 14 giugno 2013: Vol. 340 n. 6138 pagg. 1320-1324 DOI:10.1126/science.1234145 ” Chiarire le fonti e i meccanismi dominanti della formazione del cirro“

Per ulteriori informazioni sui metalli, consultare: Spiegazione di alluminio, bario e scie chimiche – SOLO I FATTI

On / Off Cirrus Clouds?

Risposta: Centraline elettroniche di controllo carburante e propulsione (ECU)

L’esempio più famoso di queste “irrorazioni” on/off è il video Tanker Enemy di un rifornimento di carburante AWACS E-3 con un KC-135. Entrambi gli aerei stanno costruendo le nuvole, dopo che il rifornimento è completo, l’AWACS taglia i suoi motori al minimo per abbandonare la formazione e il secondo fa tornare i motori su tutta la spinta ottieni più nuvole:

Quando i motori sono al massimo della spinta stanno arrivando più semi di nuvole dallo scarico, facendo più nuvole. Per una spiegazione scientifica vedere: Distribuzione di massa e concentrazioni di chemiioni negativi nello scarico di un motore a reazione: concentrazioni di acido solforico e osservazione della crescita di particelle 2005

Le misurazioni in volo hanno rilevato ioni così massicci che dovrebbero essere considerati particelle cariche, vale a dire che la nucleazione era già avvenuta. … Si ipotizza che i chemio prodotti nella combustione dei motori a reazione giochino un ruolo nella nucleazione indotta da ioni di aerosol, eventualmente seguita da condensa, che può provocare la formazione di scie, nuvole di cirri e sostanze inquinanti.

I motori a reazione ad alto bypass possono creare nuvole?

Risposta: vero! Secondo gli ultimi esperimenti, i motori a reazione ad alto bypass possono produrre PIÙ scie di condensazione rispetto ai modelli più vecchi perché estraggono più calore:

Effetti del carburante alternativo su scie di condensazione e Cruise EmiSSions (ACCESS-2) Esperimento di volo – NASA, DLR e NRC Canada

L’aria compressa fredda incontra un flusso di semi di nuvole all’interno del motore…. Nuvole!

Le emissioni del motore a reazione sono pericolose?

Risposta: VERO. I cirri sono pieni di metalli e, soprattutto, di acido solforico! Gli effetti sulla salute della respirazione dell’alluminio e del bario sono ben documentati, ma la preoccupazione più trascurata delle scie chimiche è questa: ACID RAIN !

  Quando ero a scuola (20 anni fa) ho sentito parlare della pioggia acida su base giornaliera. Oggi si parla raramente del termine pioggia acida. I geoegneristi preferiscono parlare dell’acidificazione degli oceani e biasimare l’anidride carbonica. A parte piogge acide e metalli, il carburante per aerei e i suoi additivi sono pieni di agenti cancerogeni e commerciano ingredienti segreti. Ecco un elenco di sostanze chimiche negli additivi per carburanti a reazione:

Additivi per carburanti per jet

• Biocida : uccide i microrganismi che crescono nel serbatoio del gas
  • Biobor JF – SDS – Scheda Prodotto – 2,2′ (1methyltrimethylenedioxy) bis (4methyl1, 3, 2 dioxaborinane), 2,2′ ossibis (4, 4, 6 trimethyl1, 3, 2dioxaborinane)
  • Kathon FP 1.5 – MSDS – Scheda prodotto –
• Additivo rilevamento perdite : rileva le perdite nei serbatoi di carburante e nelle tubazioni del carburante
  • Tracciante A (LDTA-A) – Scheda di sicurezza – Esafluoruro di zolfo (SF6)
• Inibitore di corrosione / Miglioratore della lubrificazione (CI / LI) – L’additivo contiene un gruppo polare che aderisce alle superfici metalliche, formando un sottile film superficiale dell’additivo, migliorando così la lubrificazione e inibendo la corrosione. La maggior parte degli additivi CI / LI contiene acido dilinoleico.
  • Apollo PRI-19 – NO MSDS – Nessuna scheda prodotto
  • Hitec 580 – SDS – Scheda prodotto – PROPRIETÀ (segreto)
  • Nalco 5403 – MSDS – ACIDI POLICARBOXILICI, SOLVENTE AROMATICO
  • DCI-4A – MSDS – MSDS – PROPRIETARY (secret) – REGISTRAZIONE SEGRETA COMMERCIALE # 00850201001-5000 P
  • DCI-6A – NO MSDS – Scheda prodotto – Un inibitore della corrosione “più forte” di DCI-4A
  • NALCO 5405 – MSDS – NAPHTA AROMATICO PESANTE , 20-40% PERICOLOSO
  • Aiuto specifico 8Q22 – MSDS – Distillato di petrolio alifatico 64742-88-7 30-60%
  • Unicor J – MSDS – ACIDI GRASSI, DIMERS (55-65%), IDROCARBURO AROMATICO (NAPHTHA AROMATICO PESANTE (NAPHTHA SOLVENTE)) (35-45%), NAPHTHALENE (SARA 313) (CERCLA) (<4,5%)
  • Tolad 351, 4410, 245 – NO MSDS – Baker Hughs Scheda prodotto
  • RPS-613 – NO MSDS
  • Hitec 515 – NO MSDS – E-515 MSDS – DISTILLATI DI PETROLIO (NAPHTHA O SOLVENTE IN GOMMA)
  • Mobilad F-800 – MSDS – XYLENES (O-, M-, P- ISOMERS) (SARA III) 4%, NAPHTHA (PETROLEUM SPIRITS OR BENZIN) 45%, PHENOL 1%
  • PWA-536 – NO MSDS
• Inibitore della glassa del sistema di alimentazione del combustibile (FSII) – L’FSII è composto chimicamente da monometiletere di dietilenglicole (di-EGME) che contiene sia una porzione idrofobica (odio dell’acqua) che idrofila (amante dell’acqua). Questa struttura consente alla molecola di essere solubile sia nel combustibile non polare che nell’acqua altamente polare. Avendo una maggiore solubilità in acqua, l’FSII funziona combinandosi con qualsiasi acqua libera che si forma e abbassando il punto di congelamento della miscela in modo che non si formino cristalli di ghiaccio. Ha anche proprietà bio-stat che impediscono la crescita di bio-materiale.
  • EGME; Etilenglicole metil etere – MSDS – 2-metossietanolo 98%
  • DEGME; Dietilenglicole metil etere – MSDS – 2-metossietanolo 100% – AKA Methyl CARBITOL
• Additivo dissipatore statico (SDA) – Stadis ® 450 aumenta la conduttività del carburante, aumentando così la velocità di conducibilità statica del carburante, aumentando così la velocità di dissipazione della carica statica.
  • Stadis 450 – MSDS – TRIMETHYLBENZENE (SARA 313), NAPHTHALENE (SARA 313), TOLUENE, SOLVENT NAPTHA, DINOYLNAPTHALENESULFONIC ACID (DINNSA), PROPAN-2-OL
  • Sigbol – NO MSDS
• Additivo +100 – noto anche come HiTTS o S-1749 , aumenta la stabilità termica del carburante da 100ºF a ~ 425ºF, nel tentativo di prevenire i depositi del motore causati dal carburante utilizzato come dissipatore di calore. L’additivo è una combinazione di un disperdente, antiossidante e disattivatore di metallo, che previene le reazioni di ossidazione e mantiene potenziali insolubili nella soluzione anziché depositarsi sulle superfici del motore. – Esercito NESSUNA POLITICA DI UTILIZZO – L’additivo +100 attualmente utilizzato ha un componente disperdente/detergente che influenza i separatori di carburante/acqua dell’esercito aumentando il rischio che l’acqua penetri nei serbatoi di carburante. Inoltre, non è stato identificato alcun beneficio per i sistemi dell’esercito

• SPEC 8Q462 – MSDS – TRIMETHYLBENZENE (SARA 313), NAPTHALENE (SARA 313) (CERCLA), TRADE SECRET INGRED 561, TRADE SECRET INGRED 428.
• Additivo per prestazioni AeroShell 101 – MSDS – OLIO MINERALE, DISTILLATO DI PETROLIO, SOLVENTE DEPURATO (SEVERE), PARAFFINICO PESANTE, NAPHTHA AROMATICO PESANTE (NAPHTHA SOLVENTE), NAPHTHALENE (SARA 313) (CERCLA), IDROTENUTO -TANTOL 2,6 BUTIL-P-CRESOL, DIMETIL SULFOXIDE (ESTRATTO DMSO PER IP346 DALL’INGRESSO N. 1)
• Turbolina FS100 – MSDS – Nafta solvente (petrolio), aromatica pesante 60 – 80%, BHT, idrossitoluene butilato, distillati (petrolio), paraffinici pesanti deparaffinati con solvente, naftalene, acido fosfonotioico, poliisobutenil derivati, esteri con pentaeritrite, N, , Disalicylidene-1.2 Propanediamine, Xylene
• Dupont JFA-5 – NO MSDS – Dettagli del prodotto – Etilbenzene e xilene

• Antiossidanti (AO) – Necessari nei carburanti con componenti idrotrattati. Gli antiossidanti migliorano la stabilità allo stoccaggio prevenendo la formazione di perossidi, gengive e particolati insolubili. I perossidi attaccano le parti del sistema di alimentazione elastomerico, le gengive possono causare depositi del motore e le particelle insolubili possono causare l’usura del motore e tappare i filtri del carburante. Gli OA funzionano come donatori di atomi di idrogeno che bloccano il processo di ossidazione.
  • 2,6-Ditertiary-butyl phenol – MSDS
  • 2,6-Ditertiary-butyl-4-methyl phenol – MSDS
  • 2,4-dimetil-6-terziario-butil fenolo – MSDS
• Additivo per disattivatore di metalli (MDA) – L’unico disattivatore di metallo approvato è N, Ń-disalicilidene-1,2-propano diammina. Metalli come rame e zinco possono agire da catalizzatori per le reazioni ossidative del carburante. MDA inibisce l’attività catalitica dei metalli creando complessi stabili con gli ioni metallici. fonte: JP-8 e altri combustibili militari
  • N, N’-Disalicylidene-1,2-propanediamine – MSDS
  • N, N’-Disalicilidene-1,2-cicloesanediamina – NO MSDS

Ecco una ripartizione degli additivi richiesti in diversi tipi di carburante:

Letture essenziali

• Spiegazione di alluminio, bario e scie chimiche – SOLO I FATTI
• La storia delle nuvole artificiali: come geoingegnerizzare un pianeta con carburante per jet
• Scienziato della FAA: vogliamo nuvole di giorno, nessuna di notte
• #CirrusCloudsMater geoengineering con Cirrus Cloud Seeding
• Geoengineering SRM vs ERM: Cirrus Cloud Thinning
• Carbon Black Dust: il segreto di Chemtrail per la guerra meteorologica, la geoingegneria e la distruzione dell’ozono

Audizione EPA

Ho parlato a Washington DC nell’agosto 2015 dopo essere stata l’unica persona al mondo a chiedere un’audizione quando l’EPA degli Stati Uniti ha chiesto: “Pensi che le emissioni degli aeromobili siano una minaccia per la salute umana ai sensi del Clean Air Act?”

Ho richiesto responsabilità e test randomizzati sulle emissioni degli aeromobili. Inoltre, ho richiesto la regolamentazione della produzione cloud dall’aviazione. Certo, sai come è andata.

L’EPA ha ascoltato i miei avvertimenti nel 2015? Betcha. Così fecero l’amministrazione Obama, l’ICAO e il resto del mondo. Facendo gli straordinari durante un’elezione estremamente controversa, i Poteri che si sono riuniti, hanno scritto un accordo per utilizzare i biocarburanti per il “controllo delle scie” e hanno lasciato cadere la causa EPA. Ancora una volta, l’industria aerea ha ignorato la legge:

• 5 marzo 2013 – Jet Biofuel arruolato per il controllo della scia
• 11 agosto 2015 – Audizione EPA sulle emissioni degli aeromobili commerciali
• 25 luglio 2016 – BREAKING: APE per limitare i gas a effetto serra degli aeroplani
• 31 luglio 2016 – La Casa Bianca pubblica “Strategia federale di ricerca e sviluppo sui carburanti alternativi”
• 3 settembre 2016 – Cina, Stati Uniti ed Europa si impegnano a sostenere il patto globale sulle emissioni del trasporto aereo
• 12 settembre 2016 – I Verdi si muovono per respingere la causa EPA sulle emissioni degli aerei
• 10 ottobre 2017 – Le ONG sbattono il piano dell’agenzia delle Nazioni Unite per l’aviazione per i biocarburanti

Conclusione

I biocarburanti, la polvere di nerofumo, l’acido solforico e l’inquinamento da vapore acqueo sono completamente assenti dalla narrativa della “cospirazione delle scie chimiche” e pochi attivisti hanno mai sentito parlare di questi problemi relativi ai cambiamenti climatici. Questa è una bandiera rossa ENORME. Informati se intendi riparare i nostri cieli e terminare le scie chimiche.

Sulla base di ciò che sappiamo non dovrebbe essere necessario “sparare pistole” o “fischietti”. Gli aerei a reazione stanno geoingegnerizzando i nostri cieli, i militari sono coinvolti, stiamo respirando particelle di metallo e queste nuvole ci inondano di PIOGGE ACIDE!

FONTE: ClimateViewer

---